Коробка передач

Материал из F.A.Q.@LancerX.ru

Перейти к: навигация, поиск

Изображение:11221122.jpg




Содержание

Механическая коробка передач (МКПП)

В качестве механической коробки передач используется коробка передач типа F5MBB для моделей с бензиновыми двигателями 2.0 и 1.8, и F5MGA для моделей с двигателем 1.5.

Изображение:MT5.JPG

Lancer не оставляет компромиссов для поклонников классического стиля вождения, предпочитающих ручное переключение передач. Великолепная синхронизация 5-ти ступенчатой МКПП обеспечивает четкое переключение передач, принося настоящее наслаждение благодаряточной настройке.


МКПП "F5MBB". Вид в разрезе

Изображение:111.JPG


  • 1. Шестерня 5-й передачи
  • 2. Шестерня 4-й передачи
  • 3. Шестерня 3-й передачи
  • 4. Шестерня 2-й передачи
  • 5. Шестерня задней передачи
  • 6. Шестерня 1-й передачи
  • 7. Картер коробки передач
  • 8. Картер сцепления
  • 9. Первичный вал
  • 10. Вторичный вал
  • 11. Передний дифференциал
  • 12. Ступица синхронизатора 1-й − 2й передач
  • 13. Ступица синхронизатора 3-й − 4й передач
  • 14. Ступица синхронизатора 5-й передачи − передачи заднего хода




Технические характеристики МКПП F5MBB

Изображение:112.JPG

Для управления передачами используется удаленное переключение передач при помощи троса, и каждая часть обладает следующими характеристиками: Рычаг переключения в сборе

  • Для обеспечения устойчивого и ровного переключения передач используется сферический поворотный вал с центром вращения.
  • Для снижения веса используется кронштейн с полимерной основой.

Кабель переключения

  • Для обеспечения простоты сборки используется кабель, который можно установить одним касанием как со стороны коробки передач, так и со стороны рычага переключения.
  • Для минимизации соприкосновения с оплеткой или сужений со стороны коробки передач в кабеле переключения и в кабеле переключения используются муфты крепления с эластичной прочной внутренней частью.

Рукоятка переключения

  • Для минимизации заеданий или напряжений при переключении используется цельная рукоятка переключения.


Сцепление

Сцепление сухое однодисковое, диафрагменного типа; для управления сцеплением используется гидравлическое давление. Для сцепления используется бачок с тормозной жидкостью, используемой в тормозной системе.

Технические характеристики

Изображение:473.JPG

Конструктивная схема

Изображение:474.JPG

Концентрический рабочий цилиндр

Изображение:475.JPG


ВАРИАТОР (CVT)

На моделях с двигателями объемом 1.8 и 2 литра используется вариатор типа F1CJA. В основном вариатор такой же, как и в модели OUTLANDER XL.

Изображение:CVT.JPG

Вариатор сочетает в себе гидротрансформатор и механизм бесступенчатой передачи посредством стального ремня и шкива, что позволяет добиться больших возможностей при управлении и большей экономии топлива. В зависимости от дорожных условий непрерывно выполняется автоматический выбор удобного передаточного числа, от небольшого до самого высокого, что обеспечивает ровное движение без рывков, которые обычно возникают при переключении передач в результате работы педалью акселератора. Подрулевые переключатели лепесткового типа позволяют управлять автомобилем, не отвлекая внимания от дороги.


Изображение:Podrulevye.JPG



Общий вид вариатора CVT

Изображение:113.jpg



Принцип экономии расхода топлива

Изображение:114.JPG


Вариатор может непрерывно менять передаточное число, при этом двигатель может постоянно работать в диапазоне максимальной эффективности использования топлива, что приводит к превосходной экономии топлива.


Принцип совершенствования производительности

Изображение:115.jpg


На рисунке показана схема максимальной силы тяги и мощности. Сравнение с автоматической трансмиссией показывает, что при полностью открытой дроссельной заслонке автоматическая трансмиссия вызывает ступенчатое изменение тягового усилия в результате ступенчатого переключения передач, а вариатор изменяет тяговое усилие плавно, поскольку он может ускоряться при работе двигателя в диапазоне высокой выходной мощности. Благодаря этому вариатор обеспечивает более плавное движение без рывков и потерь при вождении во всей затененной области, отображенной на рисунке.


Описание устройства и принцип работы

Изображение:116.JPG


  • 1. Картер гидротрансформатора
  • 2. Ведомая звездочка
  • 3. Цепь
  • 4. Тормоз заднего хода
  • 5. Масляный насос
  • 6. Муфта переднего хода
  • 7. Водило планетарной передачи
  • 8. Ведущий шкив
  • 9. Солнечная шестерня
  • 10. Стальной ремень
  • 11. Боковая крышка
  • 12. Внутренняя шестерня
  • 13. Парковочная передача
  • 14. Ведомый шкив
  • 15. Главная передача
  • 16. Картер дифференциала
  • 17. Промежуточная шестерня
  • 18. Редуктор
  • 19. Конический роликоподшипник
  • 20. Выходная шестерня
  • 21. Звездочка привода
  • 22. Первичный вал
  • 23. Гидротрансформатор

Гидротрансформатор

В автомобилях с автоматической трансмиссией используется гидротрансформатор с3-элементным 1-ступенчатым 2-фазным механизмом блокировки.

Масляный насос

Для увеличения производительности насоса на низких оборотах двигателя и оптимизации производительности насоса на высоких оборотах используется масляный насос лопастного типа, приводимый в действие двигателем через цепь привода масляного насоса. Масло, нагнетаемое масляным насосом, поступает в регулировочный клапан и используется в качестве рабочей жидкости для ведущего и ведомого шкивов, рабочей жидкости для фрикциона и смазки всех деталей.


Узел переключения переднего/заднего хода

Изображение:211.jpg

  • Между гидротрансформатором и ведущим

шкивом установлен механизм переключения переднего/заднего хода с планетарного передачей.

  • Мощность передается от

гидротрансформатора через первичный вал и гидравлически включает влажное многодисковое устройство, служащее для переключения передач переднего и заднего хода.


Изображение:212.jpg

  • Редуктор состоит из 2 ступеней, первичного

понижающего механизма (пары из выходной шестерни и промежуточной шестерни) и вспомогательного понижающего механизма (пары из понижающей шестерни и конечной шестерни). Все шестерни косозубые.

  • Для смазки используется жидкость

(оригинальная жидкость Mitsubishi Dia-Queen CVT Fluid-J1), смазывающая всю трансмиссию.


Шкив и стальной ремень

Изображение:213.jpg

Узел состоит из пары шкивов, у которых ширина канавки может свободно меняться в осевом направлении, и стального ремня, состоящего из непрерывного набора стальных элементов, скрепленных с обеих сторон многослойными стальными кольцами. Ширина канавки контролируется гидравлически посредством ведущего и ведомого шкивов, и непрерывно меняется от небольшой (передаточное число: 2,349) до самой широкой (передаточное соотношение: 0,394) в зависимости от радиуса изгиба стального ремня на шкиве.


Изображение:214.jpg

Ремень состоит приблизительно из 400 стальных элементов и двух 12-слойных стальных колец. Стальной ремень обладает следующими характеристиками: другие ремни, например, резиновые, передают приводное усилие посредством эффекта натягивания, с другой стороны, стальной ремень передает приводное усилие посредством эффекта сжатия стальных элементов. Для передачи приводного усилия стальным элементам требуется сила трения о наклонную поверхность шкива. Этот механизм работает следующим образом: вторичный шкив гидравлически активируется для сдавливания элементов. → Элементы выдавливаются наружу, расширяясь. → Стальные кольца сопротивляются усилию. → В стальных кольцах создается напряжение. → Элементы со стороны ведущего шкива зажимаются между щеками шкива. → Между стальным ремнем и шкивом возникает сила трения. Это означает, что стальные элементы, передающие приводное усилие посредством сжатия и стальные кольца, обеспечивающие необходимую силу трения, выполняют работу совместно. Далее, усилие стальных колец распределяется по всему узлу с небольшими отклонениями в напряжениях, обеспечивая превосходную долговечность. неподвижной щеки с 11-градусным наклоном и подвижными щеками находятся гидравлические Подвижная щека может перемещаться по оси с шариковыми канавками, изменяя ширину паза.


Изображение:215.jpg

Изображение:216.jpg


Ведущий и ведомый шкивы состоят из неподвижной щеки с 11-градусным наклоном и подвижной щеки. У каждого из них за подвижными щеками находятся гидравлические камеры (первичная или вторичная камеры). Подвижная щека может перемещаться по оси с шариковыми канавками, изменяя ширину паза шкива. Управление шириной паза шкива осуществляется изменением рабочего давления на ведущем и ведомом шкивах с использованием нагрузки на двигатель (угол нажатия педали акселератора), скорости ведущего шкива и скорости ведомого шкива (скорости автомобиля) в качестве входных сигналов.


Охладитель рабочей жидкости вариатора

Изображение:217.jpg

В охладителе рабочей жидкости вариатора используется жидкостное охлаждение. Для сокращения длины масляного канала охладитель рабочей жидкости вариатора установлен непосредственно в передней части трансмиссии.

Фильтр рабочей жидкости вариатора

Фильтр рабочей жидкости вариатора встроен в блок трансмиссии. Для повышения надежности работы автоматической трансмиссии все примеси удаляются из рабочей жидкости вариатора.


Переток мощности

Диапазон "Р"

  • Тяговое усилие от двигателя не передается на

ведущий шкив, поскольку отключены муфта переднего хода и тормоз заднего хода.

  • Крутящий момент от шин не передается в

обратном направлении на компоненты ведомого шкива, поскольку парковочная передача зафиксирована.

Изображение:218.jpg


Диапазон "R"

  • Тяговое усилие от двигателя вращает

солнечную шестерню в обратном направлении, поскольку включен тормоз заднего хода, а водило планетарной передачи зафиксировано.

  • Поэтому ведущий шкив вращается в обратном

направлении и тяговое усилие передается в режиме заднего хода.

Изображение:219.jpg


Диапазон "N"

  • Тяговое усилие от двигателя не передается на

ведущий шкив, поскольку отключены муфта переднего хода и тормоз заднего хода.

  • Вращающий момент от шин не передается,

поскольку отключены муфта переднего хода и тормоз заднего хода, поэтому водило планетарной передачи вращается независимо.

Изображение:220.jpg


Диапазон "D"

  • Тяговое усилие от двигателя вращает

солнечную шестерню в прямом направлении через фрикцион переднего хода, поскольку фрикцион переднего хода включен.

  • Поэтому ведущий шкив вращается в прямом

направлении и тяговое усилие передается в нормальном режиме.

Изображение:221.jpg



Система регулироваия давления масла

Гидравлическое регулирование. Описание

Механизм гидравлического регулирования состоит из лопастного масляного насоса, приводимого в действие двигателем через цепь привода масляного насоса, гидравлического регулировочного клапана, который контролирует давление в трубопроводе и переключение

Изображение:222.jpg


Общая информация по основным элементам

Изображение:223.jpg



Механизм переключения

Изображение:224.jpg

Переключение с низкого передаточного соотношения на высокое

  • На ведущий шкив давление не передается,

поскольку контур напорной магистрали перекрыт клапаном регулировки передаточного соотношения.

  • Поскольку вторичный клапан перемещается

вниз, давление магистрали передается на ведомый шкив.


Изображение:225.jpg

  • Шаговый двигатель перемещает

согласователь передаточного соотношения влево. Это приводит к перемещению клапана регулировки передаточного соотношения, связанного с согласователем передаточного соотношения, и открытию контура давления магистрали, в результате чего давление магистрали передается на ведущий шкив.

  • Вторичный клапан поднимается, открывая

подачу рабочей жидкости во ведомый шкив.


Изображение:226.jpg

  • Давление магистрали, приложенное к

ведущему шкиву, перемещает подвижную щеку вправо, выдавливая стальной ремень и приводя к его расширению.

  • Когда подвижная щека ведущего шкива

перемещается вправо, согласователь передаточного соотношения, связанный с подвижной щекой, перемещает клапан регулировки передаточного соотношения вправо.

  • Стальной ремень натягивается ведущим

шкивом, перемещая подвижную щеку ведомого шкива вправо.


Изображение:227.jpg

  • Когда подвижная щека ведомого шкива

перемещается вправо, клапан регулировки передаточного соотношения также перемещается вправо, закрывая контур давления магистрали. На этом процесс переключения завершается.

  • Вторичный клапан опускается, в результате

чего давление магистрали прикладывается к ведомому шкиву, сжимающему стальной ремень.



Переключение с высокого передатоного соотношения на низкое

Изображение:228.jpg

  • Шаговый двигатель перемещает

согласователь передаточного соотношения вправо. Это приводит к перемещению клапана регулировки передаточного соотношения, связанного с согласователем передаточного соотношения шкивов и поступлению рабочей жидкости в ведущий шкив.

  • Поскольку вторичный клапан перемещается

вниз, давление магистрали передается на ведомый шкив.


Изображение:229.jpg

  • Давление магистрали, приложенное ко

ведомому шкиву, перемещает подвижную щеку влево, выдавливая стальной ремень и приводя к его расширению.

  • Стальной ремень натягивается ведомым

шкивом, перемещая подвижную щеку ведущего шкива влево.

  • Когда подвижная щека ведущего шкива

перемещается влево, согласователь передаточного соотношения, связанный с подвижной щекой, перемещает клапан регулировки передаточного соотношения влево.


Изображение:230.jpg

  • Когда подвижная щека ведомого шкива

перемещается влево, выдавливая ремень и приводя к его растягиванию, подвижная щека ведущего шкива соответственно перемещается дальше влево.

  • Когда подвижная щека ведущего шкива

перемещается влево, клапан регулировки передаточного соотношения также перемещается влево, перекрывая сливной контур. На этом процесс переключения завершается.

Электронная система управления

Описание управления

Механизм электронного управления состоит из различных датчиков, исполнительных механизмов и ЭБУ вариатора, который ими управляет. По информации различных датчиков ЭБУ вариатора вычисляет состояние автомобиля и приводит в действие все электромагнитные клапаны, управляя следующими параметрами:

  • управление переключением (INVECS-III,спортивный режим),
  • управление давлением в магистрали,
  • управление между N (P) и D (R),
  • прямое управление,
  • интегрированное управление двигателем и вариатором (связь по шине CAN),
  • функция самодиагностики.

Диаграмма системы управления

Изображение:231.jpg


Список датчиков

Изображение:232.jpg


Управление переключением

Для выбора передаточного соотношения, которое может обеспечить тяговое усилие в соответствии с намерениями водителя и состоянием автомобиля, ЭБУ вариатора выбирает оптимальное передаточное соотношение и определяет поведение переключения, добиваясь последнего посредством определения условий движения, таких, как скорость автомобиля и угол нажатия педали акселератора. После он подает на шаговый двигатель команду, управляя подачей входного/выходного давления магистрали в ведущий шкив и из него, устанавливает подвижную щеку ведущего шкива и управляет передаточным соотношением.

Изображение:233.jpg


Модель установки передаточного соотношения

Для получения оптимального передаточного соотношения управление им выполняется с использованием модели установки передаточного соотношения для всех предварительно заданных диапазонов.

Диапазон "D"

Изображение:234.jpg

Изменение передачи выполняется во всем диапазоне передач от минимального до максимального передаточного соотношения.

Диапазон "Ds"

Изображение:235.jpg

Ограничивая диапазон передач областью около минимального передаточного соотношения обеспечивается большое тяговое усилие и мощное торможение двигателем.

Спортивный режим

Изображение:236.jpg

Когда при помощи рычага селектора или переключателя на руле включается спортивный режим, происходит задание фиксированных линий передачи. Переключение передачи вверх/вниз позволяет переключать передачи ступенчато по предварительно заданным линиям передачи, обеспечивая стиль переключения, напоминающий механическую коробку передач. Используется 6-скоростная трансмиссия,подходящая для спортивного стиля вождения.



Система управления INVECS III

Система управления INVECS-III для вариаторов, устанавливаемая на модели COLT и LANCER, также используется для управления в модели OUTLANDER.


Управление давлением в магистрали

Высокоточное управление давлением магистрали и вторичным давлением привело к снижению трения и повышению экономии топлива.

Изображение:237.jpg


Обычное гидравлическое управление

Оптимальное давление магистрали и вторичное давление определяются по углу нажатия педали акселератора, оборотам двигателя, скорости вращения ведущего шкива, скорости вращения ведомого шкива, сигналу выключателя стоп-сигнала, сигналу переключателя блокировки зажигания, сигналу блокировки, напряжению, расчетному передаточному соотношению, температуре рабочей жидкости и давлению масла, в зависимости от дорожных условий.


Управление вторичным давлением по сигналу обратной связи

При обычном гидравлическом управлении или при выбранном гидравлическом управлении установка вторичного давления осуществляется более точно посредством определения вторичного давления при помощи датчика давления масла и передачи сигналов обратной связи.


Прямое управление демпферным фрикционом

Изображение:238.jpg

Посредством тщательного контроля прямого рабочего давления в зависимости от дорожных условий достигнута прямая работа без скачков в диапазоне низких скоростей.


Управление между N (P) И D (R)

Для снижения толчков, вызванных переключением, при выполнении операций между диапазонами N (P) и D (R) оптимальное рабочее давление определяется по углу отклонения педали акселератора, оборотам


Связь по шине CAN

Передача информации между всеми блоками управления выполняется по шине CAN.

Интегрированное управление двигателем и вариатором по шине CAN Для контроля лучшего ощущения передач и предотвращения падения скорости оборотов ЭБУ двигателя и ЭБУ вариатора обмениваются друг с другом выходными управляющими сигналами двигателя, обеспечивая взаимосвязанное управление в режиме реального времени в зависимости от режима движения автомобиля. ЭБУ вариатора мгновенно передает в ЭБУ двигателя информацию о замедлении, сигнал выполнения блокировки, сигнал запроса снижения крутящего момента, а также получает такую информацию, как сигнал разрешения/запрещения уменьшения крутящего момента, сигнал разрешения/запрещения блокировки, угол нажатия педали акселератора.



Функция самодиагностики

ЭБУ вариатора снабжен функцией диагностики, которая позволяет отслеживать входные сигналы всех датчиков и выходные сигналы исполнительных устройств. При возникновении неисправностей в системе передачи сигналов функция диагностики запоминает симптомы нарушения и через M.U.T.-III выдает диагностический код. При возникновении нарушений в сигналах различных датчиков, переключателей или электромагнитов, данная функция позволяет контролировать их с минимальным отрицательным влиянием на возможности управления. Ниже описаны действия по самоотключению, когда ЭБУ вариатора получает от какого-либо датчика сигнал с нарушениями.

Изображение:239.jpg


Управление коробкой передач

Используется рычаг селектора кулисного типа. Некоторые модели автомобилей оборудованы переключателями на рулевой колонке, обеспечивающими своеобразный стиль переключения. Рычаг селектора обладает следующими характеристиками: • Конфигурация кулисы и усилие срабатывания положений всех передач были тщательно настроены, что обеспечивает устойчивую и плавную работу. • Чтобы позволить водителю переключать передачи вручную по своему усмотрению, установлен спортивный режим (6-скоростной). • Используется рукоятка селектора, выкрашенная в серебристый металлик и обеспечивающая первоклассный внешний вид, а для моделей высшего уровня комплектации используется рукоятка селектора из натуральной кожи. • Для снижения веса и уменьшения количества элементов основные элементы выполнены из пластика. • Электронный механизм управления блокировкой передач с электромагнитом облегчает настройку узла. • Используется зарекомендовавший себя кабельный механизм блокировки ключа.

Изображение:240.jpg Изображение:241.jpg


Механизмы предотвращения неправильного срабатывания вариатора

Механизм блокировки включения передачи

Система состоит из следующих элементов: • рычаг блокировки, • электромагнит блокировки включения передачи, • реле управления блокировкой включения передач, • выключатель определения положения P.

Цепь блокировки включения передачи

Изображение:242.jpg

При выполнении всех перечисленных условий на электромагнит блокировки включения подается питание, что позволяет переключить рычаг из положения P в другое положение. • Выключатель зажигания: ВКЛ • Выключатель определения положения P: ВКЛ (рычаг переключения находится в положении P) • Выключатель стоп-сигнала: ВКЛ (педаль тормоза нажата)

Отключение блокировки включения передачи

Изображение:243.jpg

Если блокировка включения передачи перестает работать надлежащим образом в результате выхода аккумулятора из строя или по иной причине, чтобы разрешить выполнение переключения из положения Р, снимите крышку и нажмите кнопку отключения блокировки включения передачи. При нажатии кнопки отключения блокировки включения передачи блокировка устанавливается в положение, показанное на рисунке, разрешая выполнение операции переключения.

Механизм блокировки ключа Используется зарекомендовавший себя кабельный механизм блокировки ключа.